按氣門數(shù)目分類
　　
氣門是用于控制發(fā)動機(jī)吸氣、排氣的閥門，一般來說，同等排量情況下，氣門越多，進(jìn)排氣效率越好，功率越充沛。比較常見的發(fā)動機(jī)，包括2氣門發(fā)動機(jī)、3氣門發(fā)動機(jī)、4氣門發(fā)動機(jī)、5氣門發(fā)動機(jī)，其中最普通的發(fā)動機(jī)是2氣門發(fā)動機(jī)，即每只汽缸各配置一只進(jìn)氣門和一只排氣門。2氣門發(fā)動機(jī)的優(yōu)勢是結(jié)構(gòu)簡單，制造成本低，維護(hù)便利，對于輸出功率要求不太高的普通摩托車來說，兩氣門發(fā)動機(jī)已經(jīng)能夠獲得較為滿意的功率與扭矩，滿足一般代步和通勤需要。
　　
排量較大，追求大功率、高速度的摩托車多采用多氣門發(fā)動機(jī)，最簡單的多氣門發(fā)動機(jī)是3氣門結(jié)構(gòu)，即2個進(jìn)氣門和1個排氣門，代表車型是本田推出的“影子”（Shadow）系列。從1983年第一輛“影子”推出，到2007年最新一代的“影子”Shadow Spirit 750 C2亮相，每缸3氣門的雙缸發(fā)動機(jī)都是“影子”家族成員的標(biāo)準(zhǔn)動力裝置。4氣門發(fā)動機(jī)是多缸大排量跑車最常用的動力裝置，每個汽缸各有2個進(jìn)氣門和2個排氣門，可大幅度提高發(fā)動機(jī)的吸氣、排氣效率，如鈴木GSX-R1000、本田CBR1000RR、川崎ZX-10R等武裝的均為4氣門發(fā)動機(jī)。

此外，還有較為罕見的5氣門發(fā)動機(jī)，即3個進(jìn)氣門和2個排氣門，該技術(shù)以雅馬哈旗艦跑車YZF-R1為代表。早在1998年推出第一代YZF-R1時，雅馬哈就為其武裝了全新設(shè)計的直列四缸發(fā)動機(jī)，每缸5氣門共20氣門，氣焰極為囂張兇悍，最大功率可達(dá)112千瓦，再結(jié)合僅為177千克的凈重和1395毫米的超短軸距，成為當(dāng)時的超級摩托車。
　　
那么，是不是發(fā)動機(jī)的氣門數(shù)目越多越好呢？也不是這樣的。在目前的技術(shù)條件下，達(dá)到或超過6氣門不僅使配氣結(jié)構(gòu)過于復(fù)雜，還會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)壽命縮短，氣門開啟的空間簾區(qū)（氣門的圓周和氣門的升程）也較小，效率反而下降，眼下最成熟也最流行的多氣門發(fā)動機(jī)是4氣門發(fā)動機(jī)。雖然5氣門發(fā)動機(jī)確實(shí)可以提高進(jìn)氣效率，但是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，加工困難，且限制了發(fā)動機(jī)燃燒室的形狀，可能降低中低轉(zhuǎn)速時的燃燒效率，因此雅馬哈甚至開起了“倒車”，2007年YZF-R1就放棄了標(biāo)志性的5氣門發(fā)動機(jī)，改為采用4氣門發(fā)動機(jī)。